1300x551_AA4_A_151007.jpg

Soevereine kracht.

Zowel voor de TFSI als de TDI geldt: alle motoren voldoen aan de Euro 6-emissienorm. De A4 Avant is leverbaar met drie TFSI- en vijf TDI-krachtbronnen. Die leveren tussen de 90 kW/122 pk en 200 kW/272 pk.

750x410_engine.jpg
De TFSI-motoren in de Audi A4 Avant De 1.4 TFSI staat aan de basis van het gamma. Deze compacte viercilinder met een inhoud van 1.395 cm3 levert in de A4 Avant een vermogen van 110 kW/150 pk en een koppel van 250 Nm, goed voor een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 9,0 seconden en een topsnelheid van 210 km/h. Mede door het aluminium motorblok weegt deze motor slechts iets meer dan 100 kg.

De 2.0 TFSI MHEV heeft een motorinhoud van 1.984 cm3. Hij is er in twee versies. De topversie levert 185 kW/252 pk en een koppel van 370 Nm. De Audi A4 Avant bereikt de 100 km/h daarmee in 6,5 seconden en behaalt een elektronisch begrensde topsnelheid van 250 km/h. De tweede variant – een ultra MHEV-motor – produceert 140 kW/190 pk. Zijn koppel is 320 Nm. In slechts 7,5 seconden sprint de Audi A4 Avant van 0 naar 100 km/h, met een topsnelheid van 238 km/h. De 2.0 TFSI ultra MHEV verbruikt 5,0 liter brandstof per 100 kilometer en de emissie bedraagt 128 gram (handbak) en 119 gram (S tronic) CO2 per kilometer.

De TFSI-motoren op een rij

  • A4 Avant 1.4 TFSI 110 kW/150 pk
  • A4 Avant 2.0 TFSI ultra MHEV 140 kW/190 pk
  • A4 Avant 2.0 TFSI MHEV 185 kW/252 pk
De TDI-motoren in de Audi A4 Avant De TDI-reeks start met de 1.968 cm3 grote 2.0 TDI in drie vermogensvarianten: 90 kW/122 pk met een koppel van 270 Nm, 110 kW/150 pk met een koppel van 320 Nm en 140 kW/190 pk met een koppel van 400 Nm.

Al met 90 kW presteert de auto heel goed. Vanuit stilstand tikt de Audi A4 Avant met handbak in 10,9 seconden de 100 km/h-grens aan, om eventueel door te stomen naar de top van 200 km/h. In combinatie met de handbak met zes versnellingen wordt 3,9 liter diesel per 100 kilometer verbruikt (102 gram CO2 per kilometer).

Met 140 kW en handbak sprint de A4 Avant in 7,9 seconden van 0 naar 100 km/h en hij stopt bij 235 km/h met versnellen. Zijn gemiddeld verbruik is 4,4 liter per 100 kilometer en de gemiddelde CO2-uitstoot is 114 gram CO2 per kilometer.

Deze twee TDI-motoren zijn ook als ultra-motoren op de markt. Dit label wijst op de efficiëntste versies van een modelreeks. Modificaties aan de overbrengingsverhoudingen, aan de carrosserie en aan het onderstel plus gebruik van banden met een lagere rolweerstand dragen bij aan een nog lager verbruik. De A4 Avant ultra met handbak en 110 kW/150 pk consumeert in de NEDC-cyclus slechts 3,8 liter brandstof per 100 kilometer (99 gram CO2 per kilometer).

Ook de zescilinder 3.0 TDI is er in twee versies, namelijk van 160 kW/218 pk en 200 kW/272 pk. In de eerste uitvoering levert de 3.0 TDI 400 Nm aan trekkracht; van 1.250 tot 3.750 1/min. In de NEDC-cyclus neemt deze A4 Avant genoegen met 4,4 liter brandstof, wat overeenkomt met een CO2-emissie van 114 gram per kilometer.

In de topversie levert de 3.0 TDI 600 Nm. Die helpen om de A4 Avant in slechts 5,4 seconden van 0 naar 100 km/h te stuwen. De topsnelheid is 250 km/h. Het brandstofverbruik bedraagt 5,1 liter per 100 kilometer, met een uitstoot van 134 gram CO2 per kilometer.

De TDI-motoren op een rij

  • A4 Avant 2.0 TDI 90 kW/122 pk
  • A4 Avant 2.0 TDI ultra 110 kW/150 pk
  • A4 Avant 2.0 TDI 110 kW/150 pk
  • A4 Avant 2.0 TDI ultra 140 kW/190 pk
  • A4 Avant 2.0 TDI 140 kW/190 pk
  • A4 Avant 3.0 TDI 160 kW/218 pk
  • A4 Avant 3.0 TDI 200 kW/272 pk
750x410_preview2.jpg
Revolutionair verbrandingsproces Achter deze resultaten gaat een slimme strategie schuil. Audi gaat verder met de succesvolle downsizing van de motoren en noemt dit nu rightsizing. De toonaangevende efficiëntie van de 2.0 TFSI is het gevolg van een innovatief verbrandingsproces, waarbij de naar verhouding grote cilinderinhoud geen handicap is, maar juist een voorwaarde.

Met een rustige rijstijl genieten de bestuurders van de Audi A4 Avant van de verbruiksvoordelen van een motor met een kleine inhoud. Met een sportieve rijstijl krijgen ze niet te maken met de nadelen van een dergelijke inhoud.

Het nieuwe verbrandingsproces is speciaal geconcipieerd voor het deellastgebied en daarin doet de motor het merendeel van zijn werk. Dit proces houdt in dat de compressiefase korter is en dat de arbeidsfase juist langer duurt, alsmede dat de compressieverhouding hoger is. De inlaatkleppen sluiten veel eerder dan gebruikelijk. In combinatie met de hogere druk in het aanzuigtraject leidt dit tot minder pompverliezen tijdens de inlaatslag.

De kortere compressiefase laat het toe om de compressieverhouding te verhogen van 9,6:1 tot 11,7:1. Tijdens de compressieslag hoeft de motor daardoor net zoveel mengsel samen te persen als in een 1.4 TFSI. Ook tijdens de arbeidsslagen, als de motor zijn twee liter inhoud ten volle benut, geldt het voordeel van een hogere compressieverhouding. De eruit voortvloeiende hogere druk zorgt voor een betere ontbranding van het brandstofmengsel.

Om ervoor te zorgen dat lucht en brandstof goed mengen, ondanks de kortere inlaattijd die er is, zijn de verbrandingskamers, zuigers en inlaatkanalen alsmede de druklading van de 2.0 TFSI aangepast aan het nieuwe verbrandingsritme. Bij zwaardere belasting zorgt het Audi valvelift system ervoor dat de inlaatkleppen later openen, waardoor de cilindervulling beter is, wat weer gunstig uitpakt voor vermogen en koppel. De inspuitdruk is verhoogd tot 250 bar.
De krachtoverbrenging Handbak, S tronic en tiptronic, voorwiel- en quattro-aandrijving: er zijn diverse manieren om de kracht over te brengen. Voor elke motor is een technologie op maat gekozen.

De behuizing van de handgeschakelde zesversnellingsbak is voor een groot deel van het uiterst lichte magnesium vervaardigd. Een tandwielenset met evenwijdige assen gaat naar het voorwieldifferentieel. Deze tandwielenset zorgt voor minder wrijvingsverliezen en neemt minder plek in. Openingen in het tandwieloppervlak, holle assen en een kleinere koppeling verlagen het gewicht.

De zeventraps S tronic overtuigt door de doelmatige werking. De belangrijkste kenmerken zijn de geringe wrijving, een laag gewicht en een zeer effectieve olieregeling – voor zeer lage stationaire toerentallen. De twee lamellenkoppelingen liggen axiaal achter elkaar, voor minder koppelingsslip en een effectieve werking. De zeventraps S tronic is er voor alle motoren, uitgezonderd de top-TDI.

De achttraps tiptronic is voorbehouden aan de 3.0 TDI met 200 kW/272 pk. De zacht, snel en alert schakelende automaat met koppelomvormer heeft een toerentalafhankelijke trillingsdemper die de krachtige V6-diesel zelfs met slechts 850 1/min laat ronddraaien. De samenstelling van de tandwielensets en schakelelementen zorgt voor zo kort mogelijke slipmomenten en daarmee voor een efficiënte werking.
quattro permanente vierwielaandrijving De quattro-aandrijving van Audi staat voor extra dynamiek, tractie, rijveiligheid en rechtuitstabiliteit. Het systeem werkt puur mechanisch en daardoor volledig zonder vertraging. Het zelfsperrende middendifferentieel in de vorm van een planeetwielmechanisme, stuurt onder normale omstandigheden 60 procent van het koppel naar de achteras en 40 procent naar voren. Bij een herverdeling van de kracht kan maximaal 70 procent naar de voorwielen gaan en 85 procent naar achteren. Dankzij deze hoge sperwaarden is het aandrijfkoppel exact te verdelen en kan de aandrijflijn nauwkeurig samenwerken met de regelsystemen.

Als partner van de aandrijving is er de wielafhankelijke koppelregeling, misschien beter bekend onder de Engelse benaming ‘torque vectoring’. Dit werkt op elke ondergrond. Tijdens het dynamisch ronden van een bocht remt de software het binnenste voorwiel minimaal af (op een voorwielaangedreven auto) of zowel het binnenste voor- als achterwiel (met quattro-aandrijving), nog voordat sprake is van doorslippen. Deze ingreep gebeurt ook als de bestuurder op dat moment geen gas geeft. Door het links-rechtsverschil in aandrijfkracht stuurt de auto heel gemakkelijk de bocht in en blijft hij langer neutraal. De auto gedraagt zich nauwkeuriger, is beter te plaatsen en blijft stabieler.

Het optionele sportdifferentieel optimaliseert de handling. Het verdeelt het aandrijfkoppel via twee overbrengingsunits actief over de achterwielen. Bij een vlotte rijstijl duwt dit systeem de auto als het ware de bocht in, waardoor elke vorm van onderstuur afwezig is. De aansturing ervan gaat via een regelunit (‘electronic suspension program’) die onderdeel is van Audi drive select. Het sportdifferentieel reageert snel.
Het onderstel De A4 Avant gedraagt zich dynamisch en is comfortabel; eigenschappen die het niveau van een hoger segment bijna evenaren. De Audi engineers hebben een onderstel ontworpen waarbij de focus lag op een lager gewicht en nauwkeurig reageren. Aan de voorzijde is een vijfmaal geleide vooras te vinden, die krachten in zowel dwars- als langsrichting optimaal verwerkt. In dwarsrichting zijn de motorsteunen stevig en sportief, maar in langsrichting werken ze juist zacht en soepel. Een hydraulische steun voorkomt dat bewegingen van de motor buiten de motorruimte zijn te voelen. Dat is gunstig voor het comfort en de wendbaarheid.

Voor een optimale stevigheid zijn de bovenste draagarmen rechtstreeks aan de carrosserie bevestigd. Alle draagarmen, de draailagers en de demperhuizen zijn van gesmeed aluminium gemaakt. Ook de monotube schokdempers, de sterke, dunwandige stabilisatorstangen en gesegmenteerde wielnaven dragen bij aan de gewichtsbesparing. De onderste draagarmen zijn via rubberbevestigingen aan een subframe gemonteerd dat is gemaakt van extra sterk staal en aluminium. De torsiestijve positionering van dit subframe vermindert trillingen en pakt ook gunstig uit voor de agiliteit.

Ook de elektromechanische stuurbekrachtiging is compact, vergt weinig energie en werkt sportief-direct dankzij een overbrenging van 15,9:1. De ondersteuning is gebaseerd op de snelheid. De stuurinrichting geeft veel feedback, reageert alert en werkt nauwkeurig. De elektromechanische stuurbekrachtiging is gekoppeld aan enkele van de assistentiesystemen, zoals adaptive cruise control stop & go met file-assistent.

Voor motoren vanaf 110 kW/150 pk staat dynamic steering op de optielijst. De stuuroverbrenging is volledig variabel. Dit betekent dat de stuurreactie afhankelijk is van de rijsnelheid en de gekozen setting van Audi drive select. Supersnelle stuurimpulsen dragen bij aan de stabiliteit en daardoor ook aan de rijveiligheid.

Aan de achterzijde van de A4 Avant zit een vijfarms ophanging. Door toepassing van een doordachte materialencombinatie is het gewicht gunstig. Een lage onafgeveerde massa helpt om een sportieve rijbeleving te creëren. In combinatie met de demper- en elastomeerafstemming zorgt dit ook voor een goed afrolcomfort, uitstekende carrosseriecontrole en prima wieldemping en – controle. Ook worden monotube schokdempers gebruikt, die wederom voor een lager gewicht zorgen. Hydraulisch gedempte lagers geven asbewegingen niet aan de carrosserie door. Dit betekent dat er minder schokken voelbaar zijn, terwijl de goede asgeleiding behouden blijft. Wiellagers met verminderde wrijving en luchtgeleiders die de rol- en luchtweerstand verminderen, helpen bij de brandstofbesparing.

Voor een zo goed mogelijke interactie tussen de diverse rijdynamische systemen is er een centrale regelunit voor het onderstel. Deze speciaal voor de A4 ontwikkelde software verwerkt alle informatie die relevant is voor de rijdynamiek. Het systeem berekent de rijsituatie en de actuele wrijving van de weg. Aan de hand van alle gegevens draagt de elektronica bij aan een exacte en dynamische handling en zoveel mogelijk comfort.

Als alternatief voor de standaard afstelling met adequaat reagerende monotube schokdempers zijn er twee onderstellen met demperregeling. Een is comfortgericht en het andere sportief. Sensoren meten bij alle vier de wielen de wielbewegingen alsmede de versnelling in langs- en dwarsrichting. De schokdempers passen zich vervolgens aan het wegoppervlak en de rijsituatie aan. Hierdoor gaan zowel de rijdynamiek als het comfort erop vooruit. Bovendien kan de bestuurder via Audi drive select voor een basissetting kiezen, zodat de gewenste ondersteleigenschappen altijd voorhanden zijn.

Dit is mogelijk dankzij CDC- (continuous damping control) dempers met elektromagnetische kleppen. Die laten de schokdemperolie sneller of langzamer stromen. De klepbediening vergt weinig energie. De centrale onderstelregelunit verwerkt bliksemsnel alle sensorsignalen en stuurt elke demper afzonderlijk aan. Omdat er een groot verschil is tussen de diverse standen van de schokdemperkleppen, is ook sprake van een grote bandbreedte tussen veel afrolcomfort en een stevige demping. Met een onderstel met demperregeling is de carrosserie in de comfortvariant met tien millimeter verlaagd ten opzichte van het standaard onderstel. De sportvariant ligt 23 mm lager op het asfalt.

De onderstellen met variabele demping zijn opties voor de A4 Avant waarvan de regeling is opgenomen in het optionele Audi drive select (standaard vanaf 140 kW/190 pk). Dit geldt eveneens voor quattro met sportdifferentieel en dynamic steering. De bestuurder gebruikt dit systeem om de reacties op het gaspedaal en de werking van de automatische transmissie, de besturing, de cruise control of adaptive cruise control en de automatische airconditioning te beïnvloeden. Er is keuze uit de standen Comfort, Auto, Dynamic en Efficiency. In combinatie met een navigatiesysteem is er ook nog de modus Individual, waarmee alle componenten afzonderlijk volledig zijn aan te passen aan de wensen van de bestuurder.