Audi A6 Limousine e-hybrid met vierwielbesturing

Nee, zegt Peter Knauer, hij kent geen enkele andere technische feature die in dezelfde mate elk aspect van de rijeigenschappen beïnvloedt. Elke centimeter benutten in de stad of spoorvast koersen op de snelweg: vierwielbesturing heeft altijd en overal een positief effect. “Ik merk dat vierwielbesturing de wendbaarheid, rijdynamiek en rijveiligheid behoorlijk verbetert”, aldus de Audi-engineer.

Knauer is als teamleider verantwoordelijk voor de ondersteltechniek van alle Audi-modellen die op het PPC-platform (Premium Platform Combustion) staan. Hij kent de nieuwe Audi A6 en de vierwielbesturing dan ook van A tot Z. “Ons team zorgt ervoor dat alle componenten in de stuurinrichting en het onderstel harmonieus functioneren zoals je dat van een Audi mag verwachten. Ook regelsystemen zoals de elektronische stabiliteitscontrole behoren daartoe, net zoals de achterasbesturing. In de nieuwe Audi A6 is deze vertrouwde technologie verder verfijnd en afgestemd.”

Achterasbesturing en vierwielbesturing zijn benamingen voor dezelfde techniek. “Via het stuur geef je stuurinput aan de voorwielen en het effect daarvan is altijd ook op de achteras merkbaar”, legt Knauer uit. Zonder vierwielbesturing vangt de achteras de ontstane dwarskrachten met een kleine vertraging op. Met achterasbesturing kunnen de technici echter bepalen of, hoe snel, hoe sterk en in welke richting de achterwielen actief mogen meebewegen.

Lazarus schat in dat er nu een vertraging van slechts 10 tot 20 milliseconden zit tussen de input aan de voorzijde en de reactie aan de achterzijde. De techniek leidt de stuurrichting en bijbehorende stuurhoek vooral af uit de rijsnelheid. “Daarbij onderscheiden we meesturen in dezelfde richting en tegensturen. In het ene geval volgen de achterwielen de voorwielen en in het andere geval juist niet”, legt Peter Knauer uit. Boven de 60 km/h bewegen de achterwielen met de voorwielen mee. Dat doen ze tot een uitslag van maximaal anderhalve graad. De auto rijdt daardoor significant rustiger, nauwkeuriger en stabieler, bijvoorbeeld bij rijstrookwissels op de snelweg en tijdens heftige, onverwachte uitwijkmanoeuvres. Knauer: “Als je bedenkt dat de nieuwe Audi A6 bijna vijf meter lang is, is de rijbeleving met vierwielbesturing absoluut erg indrukwekkend. Een stuuruitslag van 1,5 graad klinkt misschien als gering, maar het effect op hogere snelheid is duidelijk merkbaar.”

Tobias Lazarus is teamleider voor stuurinrichtingen van modellen met verbrandingsmotor en werkt in die hoedanigheid veel samen met Peter Knauer. Ook Lazarus kent een praktisch voordeel van de vierwielbesturing waarbij de Audi A6 zijn afmetingen verloochent. “Tijdens langzame manoeuvres, zoals inparkeren en rangeren, sturen de achterwielen maximaal 5 graden in tegengestelde richting. Dit verkleint de draaicirkel met een meter. Dat klinkt misschien niet indrukwekkend, maar in de krapte van de grote stad kan die ene meter veel verschil uitmaken.” De Audi-engineer beschouwt parkeeracties als de ultieme test voor de vierwielbesturing. “Met een grotere auto zijn ook de nieuwste parkeergarages nog steeds een uitdaging. Denk aan de krappe bochten tijdens omhoog rijden en dalen, maar de grootste challenge blijft de parkeermanoeuvre zelf. Dan is het erg prettig dat de achterkant een beetje meewerkt en door het tegensturen van een obstakel af beweegt.” Het tegensturen van de achterwielen zorgt ervoor dat de Audi A6 minder ruimte nodig heeft om in en uit te draaien.

De 5 graden stuurverdraaiing bij tegensturen en de 1,5 graad bij meesturen, zijn door Audi bepaalde ideale waarden. Vooral tijdens manoeuvreren zou een grotere stuurhoek op de achteras de draaicirkel nog verder kunnen verkleinen. Lazarus: “Dat zou aan de achterzijde echter meer inbouwruimte vergen en die gaat dan mogelijk van de interieurruimte af.” Peter Knauer voegt eraan toe: “Ik denk dat we met de doorontwikkelde vierwielbesturing het beste voldoen aan de eisen en verwachtingen van AUDI AG voor de nieuwe Audi A6.”

Samengevat: vanaf 60 km/h rijdt de Audi A6 e-hybrid met zijn standaard vierwielbesturing nog preciezer en stabieler, goed voor het spreekwoordelijke gevoel van rijden op rails. Op lage snelheid, denk aan inparkeren en manoeuvreren, verkleint de techniek de draaicirkel. Rangeren gaat dan een stuk gemakkelijker. Volgens Lazarus en Knauer is er geen gewenning nodig aan vierwielbesturing, omdat de auto natuurlijk aanvoelt en intuïtief reageert. Het tegenovergestelde is dan wel weer waar, besluit Knauer grappend. “Als je eenmaal aan de stuurprecisie en het rijgemak gewend bent, kan overstappen in een auto waarvan alleen de voorwielen sturen misschien een uitdaging zijn.”